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"No hay ninguna posibilidad de privatizar BoA"
Ejecutivo. Juan Carlos Ossio Vidal, Gerente General de Boliviana de Aviación (BoA).
Domingo,  8 de Marzo, 2020
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La situación de Boliviana de Aviación (BoA), empresa área estatal, sigue en el ojo de la tormenta. La incertidumbre se acrecentó más estos días, cuando el mismo gobierno puso al descubierto una deuda acumulada de más de 50 millones de dólares, en los últimos cinco años.

Esa situación, generó críticas y cuestionamiento tanto a nivel sociopolítico como al interior de la línea aérea estatal, al extremo de pedir la renuncia de el gerente general, Juan Carlos Ossio Vidal

Ossio, en contacto con El Día, describe la situación en que encontró a BoA y los desafíos que se plantea en esta nueva gestión de gobierno. El ejecutivo descarta cualquier conjetura de quiebra técnica, dificil situación financiera o pretenciones de privatización, como estos días se esgrimieron por un sector de los trabajadores de la empresa y los políticos del Movimiento Al Socialismo (MAS) y el anterior gobierno.

R. ¿BoA está en situación de crisis institucional, financiera y sostenibilidad empresarial? 
J.C.O.: Las pérdidas económicas, que en el periodo 2014 a 2019 se acumularon hasta 50 millones de dólares, son un golpe duro a la empresa, pero no ponen en riesgo su capacidad operativa ni patrimonio, tampoco perjudica el aporte a los programas sociales en beneficio de la población. 

El MAS provocó daño económico al Estado por corrupción, despilfarro, mala planificación aeronáutica, maquillaje en los estados financieros y todo aquello se encuentra en proceso de auditoría para ser remitida al Ministerio Público.

P. ¿En este nuevo periodo de administración qué resultados se tiene? 
J.C.O.: Debe quedar claro que BoA no perdió pasajeros ni reportó pérdidas de dinero en la nueva administración. Para analizar las cifras en materia de aeronáutica no se hacen cálculos de suma y resta sino comparaciones según las temporadas, sean altas o bajas; es decir, según el flujo y demanda de pasajeros. Por ejemplo, no se puede comparar una cifra de temporada alta con un dato de temporada baja para decir que “se perdió pasajeros”, porque la demanda de pasajes varía.

En el verano de diciembre 2019 y enero 2020, hubo unos 11 mil pasajeros menos en comparación con el verano anterior. Sin embargo, en la comparación de febrero 2019 con febrero 2020, BoA transportó en un solo mes 18 mil personas más en sus doce rutas, llegando a 288.707 pasajeros.

En la misma comparación, la estatal aérea tuvo Bs 460.155 más de diciembre 2018 a diciembre 2019. En la comparación de enero 2019 con enero 2020 hubo una leve baja de Bs 200 mil, pero para el periodo febrero 2019 con febrero 2020, BoA obtuvo mayores ingresos superando los Bs 2.174.884. Solo en un mes se obtuvo Bs 23.732.100.

P. ¿Puede recapitular en qué situación ha encontrado BoA a los años que lleva?
J.C.O.: Desde que nos hemos hecho cargo de la administración en noviembre, nos hemos dedicado a revisar las cifras de Boliviana de Aviación, bajo la premisa de transparentar la gestión pública en un análisis retrospectivo de los últimos cinco años y tomar decisiones con responsabilidad. 

Boliviana de Aviación, durante toda su vida, desde el año 2008 reporta  utilidades, sin embargo de la revisión exhaustiva de la contabilidad de sus estados financieros  podemos evidenciar que no es así. En realidad no gana plata como dice ganar, sino más bien arroja pérdidas. Esto debido a que BoA no contabiliza adecuadamente algunos pasivos, no toma los recaudos necesarios para el mantenimiento de aeronaves y no registra los gastos en los periodos que corresponden de acuerdo a normas de contabilidad finalmente aceptadas. Eso hace que la empresa ficticiamente reporte una utilidad. 

P. Por ejemplo, ¿en que casos?
J.C.O.: Una prueba de ello, es que de todos los aviones que BoA adquirió con turbinas, a la fecha ninguna de ellas vuelan con sus turbinas con los cuales fueron adquiridos, sino que las alquilan bajo el argumento que no disponen de recursos para reparar. ¿Porqué lo hacen?, porque no tienen dinero para reparar turbinas, entonces les sale más barato alquilar. Pero si nos damos cuenta, lo que está ocurriendo en realidad, es una descapitalización de la empresa, porque son las turbinas los que más cuestan. El casco, el fuselaje, no vale tanto como los motores de un avión.

P. ¿Cuántos aviones son y si ha sido buena apuesta comprar y no apostar por la opción del leasing?
J.C.O.: Estamos hablando de una flota de seis aviones propios. Generalmente el leasing es lo que se hace pero es algo que hemos denunciado en su momento, como fue con BoA Regional, cuya inversión con las últimas adquisiciones de aeronaves ha dejado como saldo una unidad de negocios que, a la fecha, le ha reportado pérdidas por al menos 16 millones de dólares a la compañía, con dos aviones CRJ-200, uno de ellos completamente inutilizado porque presenta un daño estructural en las alas. 

Y el otro avión está recientemente siendo mantenido en México, se está haciendo un "D-Chek" (revisión general) y se espera que retorne al país en los siguientes días. Sin embargo esta aeronave estuvo fuera de servicio por cinco meses y siguiendo el mismo ejemplo de los motores, ya no está con sus turbinas con las cuales fue comprado, sino que alquila, lo cual significa un promedio 70 mil dólares por mes. Entonces tener parado una unidad en tierra durante cinco meses significa que la empresa ha pagado inútilmente 350 mil dólares en alquiler de motores. Esa es una irresponsabilidad de la anterior gestión no haber llevado este avión a un mantenimiento oportuno.

P. ¿Con cuántos aviones opera en este momento BoA?
J.C.O.: En este momento BoA tiene 21 aeronaves de los cuales en linea operación se encuentran entre 15 y 16, el resto esta en mantenimiento programado. En ese ámbito el ajuste de itinerarios tiene el objetivo de concentrar los vuelos para no quemar ciclos del avión ni reportar pérdidas. Antes salían vuelos con tres pasajeros e incluso hubo un caso en la ruta La Paz a Santa Cruz, en julio de 2019, cuando BoA llevó a un solo pasajero a su destino. Hoy, los vuelos salen llenos, con lo que se optimiza las operaciones de las naves.

P. El 2019 BoA anticipó adquisición de aviones de Air bus. En qué situación está??
J.C.O.: BoA no concretó ningún acuerdo con Air Bus. Lo que tiene con dicha firma es apenas una carta de intenciones, que no representa compromiso legal alguno. Que los anteriores ejecutivos hayan publicitado como un hecho consumado, considero que es otra cosa y es parte de cómo se manejaba la información en el pasado. 

P. ¿Pero la posibilidad está abierta, dado que dicho proceso implica muchos cambios?
J.C.O.:Se estaba hablando de una línea de producción distinta a la que tiene BoA, nuestra flota de aviones es básicamente Boeing. Sin embargo, lo que yo he instruido hace una par de semanas atrás es la conformación de una comisión multidiciplinaria donde participan todas las gerencias de la empresa: operaciones, mantenimiento, aeronavegabilidad, finanzas,  comercial y planificación, a objeto de verificar las evaluaciones que se hicieron el año pasado a fin de corroborar esa decisión. La vamos a conocer en los siguientes días, la vamos a someter a nuestro directorio, una vez que el mismo esté designado y seguramente de ahí en adelante se tomará las decisiones que corresponde.

P.¿Sigue en pie la posibilidad de incorporar esos dos aviones?
J.C.O.: Sigue en pie, incorporar dos aviones, ya sea a través de Air Bus o de los aviones Boeing. Para que ello suceda, primero esa comisión nos debe dar certezas, tiene que evaluar ambas propuestas, concluir y recomendar, en consecuencia. Todo ello a la luz de la actualización de la información que hemos solicitado y también a la luz de los cambios que estamos haciendo en nuestro itinerario. No olvidemos que hemos duplicado frecuencias a Miami y hemos  incrementado frecuencias a Madrid, porque son dos rutas que serían servidas con este tipo de aviones. Y el avión presentado hace par de semanas (Alas de Libertad) y otra aeronave que llega a mediados de marzo, no están en el marco del proyecto de renovación de flota amparados, por  la anterior administración que BoA, en la nueva ayuda económica que recibiría del Estado.

P.¿Cuales son las proyecciones de BoA a mediano y largo plazo?
J.C.O.: Como dije (cuando se presentó el nuevo avión bajo lema de Alas de Libertad) en pasados días), BoA va a colocar su foco y énfasis lo que es mejorar la conectividad de Bolivia con el mundo, a través del incremento de nuestros destinos internacionales. 

Se cuestiona y con razón, que en 13 años apenas tengamos cuatro destinos internacionales, tomando en cuenta que el Lloyd Aéreo Boliviano (LAB) tenía más de 14 destinos. Nosotros vamos ha trabajar en una mejor conectividad, eso nos permitirá a Bolivia vinculares mejor con el mundo y también permitirle al turismo mundial a conocer mucho mejor al país.

Además, BoA, despega hoy con una nueva visión empresarial. La aerolínea estatal iba al despeñadero por la anterior administración, que usaba a la empresa y los vuelos con criterios políticos y no técnicos.
 
P.  Un sector de los trabajadores ha cuestionado la situación laaboral al interior de BoA. ¿Qué dice al respecto?
J.C.O.: Los trabajadores no perderán sus fuentes laborales. No hay ninguna posibilidad de “privatizar” la aerolínea, porque sus finanzas son sostenibles. Los conflictos internos serán solucionados con diálogo entre el Ministerio, Gerencia, pilotos, azafatas, técnicos y trabajadores.

La contratación de personal apunta a impulsar el mercado profesional de la aeronáutica civil. Antes se contrataba a pilotos extranjeros con sueldos superiores a los bolivianos. Las “canteras” de pilotos en Bolivia nacieron con el LAB que formó tripulantes para AeroSur y BoA, luego para las nuevas empresas privadas. Hoy, los pilotos de todas las aerolíneas pueden rotar de una empresa a otra pues el mercado es pequeño en el país. 

¿Hay potencial como para desarrollar BoA?
J.C.O.: Hay mucho potencial. BoA es una aerolínea que tiene un personal calificado, tiene un parque de aeronaves muy importante y sobre todo el compromiso de hacer una gestión pública transparente y responsable. 

P.¿Y cuáles serían esos destinos a sumar este año?
J.C.O.: Vamos ha sumar más destinos internacionales este año. El siguiente es el de Lima (Perú). Pensamos entrar a Santiago (Chile), Quito (Ecuador) y Bogotá (Colombia), con ello este año estaríamos duplicando la cantidad de destinos internacionales. En cambio en el mercado doméstico tenemos una participación del 80%, con un factor de ocupación del 74% en promedio.

P.¿Qué hace falta para subir esos índices de ocupación??
J.C.O.: Obviamente que tenemos que hacer un mejor esfuerzo comercial para incrementar esto, pero también existe condicionantes muy típicos del mercado boliviano. Bolivia es un país bellísimo desde toda perspectiva, pero desde un punto de vista aeronáutico, es muy difícil de operar. Tenemos aeropuertos de altura, de valle y del llano. En los aeropuertos de altura, infelizmente, las condiciones operacionales son muy adversas, por situaciones estrictamente exógenas. Estamos hablando que un avión en altura pierde desempeño, se lo castiga, no puede sacar la misma cantidad de pasajeros y equipaje que en el llano. 

P.¿Los pasajes en el mercado nacional están regulados por una banda de precios. ¿Cuánto perjuicio genera hoy?
J.C.O.: Evidentemente es así. El mercado está regulado por una banda de precios que fue fijada, si mal no me equivoco, hace mas de 14 años atrás en el mercado local. Es un tremendo daño económico para las compañías. Y no solo es eso, sino que es una forma de coartarle la posibilidad de que las aerolíneas tengan la opción de desarrollar diversas estrategias comerciales.  En la industria aeronáutica existen una infinidad de estrategias comerciales, que van desde establecer descuentos significativos para aquellos pasajeros que hacen la compra anticipada; o lo otro referente a cómo cobrar realmente lo que está dispuesto a pagar el cliente cuando tiene que viajar.

Por ejemplo, cuando hay veces cuando la aerolínea que ofrece a uno quedarse, y le paga su hotel, sus viáticos y demás.. ¿Porque lo hace?, porque tiene un pasajero que está dispuesto a pagar eso que le ofrece la aerolínea y algo mas: porque  necesita pagar si o si embarcarse en ese vuelo. Entonces todas esas estrategias, con esa banda de precios, no las podemos desarrollar en el país.

P. ¿Es un imperativo liberalizar esa banda de precios'?
J.C.O.: Tenemos que liberalizar la regulación económica de las tarifas, de lo contrario estamos coartando a las aerolíneas, no solamente a Boliviana de Aviación, sino a las otras, de que podamos desarrollarnos comercialmente como lo hace la industria y en consecuencia lo único que provoca es un daño económico. 

P. ¿Cual habría sido el motivo de poner banda de precios?
J.C.O.: Seguramente la lógica fue que era un mercado que necesitaba ser regulado, porque había poca oferta. Pero la realidad hoy es distinta,  solamente en el puente aéreo entre La Paz-Santa Cruz y viceversa, existen mas de 24 vuelos diarios. Entonces las aerolíneas compiten y si el Estado no genera condiciones adecuadas para competir y desarrollar estrategias, le está coartando y que a la larga repercute en la economía de la aerolínea y en la sostenibilidad del servicio. 

Ismael Luna Acevedo pparamo@eldia.com.bo
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